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Zug Typ E
Hier erfahrt ihr etwas über die Baureihe E
Die Baureihe E III und ihre Vorläufer Die beiden Baumusterwagen des Typs E Im Jahre 1952 begann die BVG-Ost mit der Entwicklung eines U-Bahnwagens für die Linie E. Während die BVG-West zeitgleich neuen Fahrzeug-Konzepten folgte (Doppeltriebwagen), blieb die BVG-Ost bei dem Triebwagen-Beiwagen-Prinzip, wie es bereits bei den CII-Wagen im Jahre 1929 zur Ausführung kam. Die BVG-Ost erhoffte sich hierdurch eine größere Freiheit in der Fahrzeug-Disposition, da es mit solchen Zügen möglich wäre 2-6-Wagenzüge zu bilden. Zunächst wurden nur zwei Triebwagen als Baumuster gebaut, die nach ihrer Fertigstellung ausgiebig getestet werden sollten. Im Übrigen wurden diese Wagen bis Oktober 1956 noch als "18-Meter-Wagen" bezeichnet, erst seither tragen sie die Bezeichnung "Typ E I". Dies erfolgte in Abstimmung mit der BVG-West, die ihren Neubauzug als "Typ D" bezeichneten. Bei den Wagen des Typs E handelt es sich um vierachsige Fahrzeuge, die je Wagenseite über vier pneumatisch zu schließende Doppel-Taschen-Schiebetüren verfügen. Entgegen der Tradition verzichtete die BVG-Ost auf eine Schlupftür in der Stirnfront, da die Notwendigkeit einer Schlupftür auf der Linie E nicht gegeben war. Dennoch erhielten die Wagen eine Schlupftür am Kurzkuppelende des Wagens. Am 6. Oktober 1958 wurde der Zug nach der bahnamtlichen Abnahme der Öffentlichkeit vorgestellt. In dieser Zeit fanden zahlreiche Probefahrten auf der Linie E statt, die leider nur selten völlig störungsfrei verliefen. Auch Fahrgastfahrten fanden statt. Schnell jedoch zeigten sich erhebliche Schwächen des Zuges. Die Schwächen lagen vor allem in der elektrischen Steuerung des Zuges, sowie in der Druckluftanlage. Einige dieser Schwachpunkte sollten von der Zuliefer-Industrie noch abgestellt werden, andere Schwächen lagen schlicht in der Bauart der Konstruktion. Zwei Punkte kamen noch erschwerend hinzu: Der Zug bestand nur aus zwei Triebwagen, Beiwagen fehlten noch völlig. Somit konnte der E-Zug keinen Alt-Zug vollwertig ablösen. Zum zweiten hatte ein einzelner Wagen dieses Zuges das enorme Gewicht von 39 Tonnen, selbst die C-Wagen lagen mit 32-33 Tonnen erheblich darunter. Hierdurch hatten die Züge einen enormen Strombedarf. Im Laufe des Jahres 1961 wurde dieser Zug aufgrund der vorgenannten Schwächen abgestellt. Baureihe E I: (Baumuster) Gebaut 1956-57 von VEB Waggonbau Ammendorf (bei Halle/S.), Elektrik von LEW Hennigsdorf Die Planungsstudie E II Noch bevor der Baumusterzug E I auf den Gleisen der Linie E stand, gab es schon Planungsunterlagen für einen Serientyp als Nachfolger des Baumusterzuges. Baureihe E II nie gebaut; Planungsstudie Die Serienlieferungen des Typs E III 13. August 1961: Die DDR-Regierung riegelt mit Hilfe der NVA und der Kampfgruppen die Grenze ab. Dies hatte unbeabsichtigt Folgen für die BVG-Ost. Die Situation war folgende: In der Betriebspause, der Nacht vom 12. zum 13. August waren 138 Wagen der Bauarten A I und A II auf der Kleinprofillinie A im Ostsektor abgestellt. Mit diesem Bestand mußte in der ersten Zeit nach dem Mauerbau die BVG-Ost auf der Linie A auskommen. Noch dazu verschoben sich bedingt durch den Mauerbau die Verkehrsströme im nördlichen Berlin; Auch die Linie A hatte nun erheblich mehr Fahrgäste vor allem im Bereich Schönhauser Allee - Alexanderplatz aufzunehmen. Dies war mit dem vorhandenen Wagenpark kaum zu bewältigen. Es bestand also dringend der Bedarf nach zusätzlichen Kleinprofilzügen für diese U-Bahnlinie. Im Gegenzug standen auf der Linie E geeignete Kleinprofilzüge zur Verfügung, die für die Linie A frei wären, wenn es für die Linie E geeigneten Ersatz gäbe. Die Entwicklung des Typs E II dagegen befand sich aber noch in einem frühen Stadium, wie schon geschrieben, ein wirksamer Ersatz war auf der Linie E erst ab 1965 möglich. Erst dann würden die Kleinprofil-Züge von der Linie E zur Verfügung stehen. Das dauerte zu lange. Im Sommer 1962 bereits begannen die Arbeiten an dem neuen U-Bahnwagen. Die 1. Lieferung (umgangssprachlich: E III.1): Bereits im Dezember 1962 waren die ersten drei Einheiten bestehend aus Trieb und Beiwagen fertiggestellt. Zunächst fanden einige Probefahrten im RAW Schöneweide statt. Am 7. Januar 1963 wurde die erste Einheit per Straßenroller zur BW Friedrichsfelde transportiert. Bald darauf fanden erste Probefahrten auf der Linie E statt. Hier zeigte sich, dass die von der S-Bahn stammenden Radreifen für den Einsatz bei der U-Bahn völlig ungeeignet waren. Sie mußten ausgetauscht werden. Ebenfalls zeigten sich schwerwiegende Probleme mit den Bremsen, die die Techniker der BVG-Ost noch Monate beschäftigten. Gebaut 1962-1964 bei RAW Berlin-Schöneweide, Die Nachbauwagen der 1. Lieferung (umgangssprachlich: E III.1) Noch im Jahr 1965 wurden weitere drei Einheiten im RAW Schöneweide gebaut. Sie sind technisch und äußerlich zwar identisch mit den vor genannten 19 Einheiten, weichen in der Art der Entstehung aber etwas ab: Im Unterschied zu den voran gelieferten Wagen entstanden für diese Nachbauwagen völlig neue Bodengruppen. Technische Aggregate wurden auch bei diesen Wagen von der S-Bahn übernommen, allerdings wurden die Drehgestelle zuvor auf die Bedürfnisse der U-Bahn umgebaut und die übrigen Teile aus den aufgearbeiteten Lagerbeständen entnommen. Offiziell wurden drei S-Bahnzüge der Bauart "Stadtbahn" für diese U-Bahnwagen herangezogen, doch ist dies nur eine statistische Information, da die Bauteile -wie erwähnt- dem Lager entnommen wurden. Diese je drei Trieb- und Beiwagen wurden im Laufe des Jahres 1965 in Betrieb genommen. Baureihe E III 1. Lieferung, Nachbau (später E III-4 genannt) Gebaut 1965 bei RAW Schöneweide Die Wagen der 2. Lieferung (umgangssprachlich: E III.2) 1966 erhielt die BVG-Ost weitere Wagen des Typs E III. Die Züge waren technisch identisch mit den Wagen der Nachbauserie der 1. Lieferung. Also: Auch hier waren die Wagenkästen völlige Neubauten. Wesentliche Aggregate wurden von der S-Bahn übernommen. Eigentlich sollten Neubaudrehgestelle verwendet werden, aber die DDR-Industrie hatte keine entsprechenden Kapazitäten. Somit stammen die Drehgestelle von Wagen der Bauart "Stadtbahn", die übrigen Aggregate von den 1963 abgestellten Zügen der Bauart 169, den ältesten damals noch existierenden S-Bahnzügen. Jene Beiwagen konnten nicht verwendet werden, obwohl dies kurzzeitig ernsthaft erwogen wurde: Sie waren 2-achsig. Daher sind die Beiwagen statistisch und nahezu auch wirklich Neubauten. Diese Züge wurden zwischen Oktober 1966 und Dezember 1968 geliefert und lösten die letzten A IK-Wagen auf der Linie E ab. Somit war die Linie E mit 36 Einheiten des Typs E III typenrein ausgestattet. Gebaut 1966-1968 bei RAW Schöneweide Die Wagen der 3. Lieferung (umgangssprachlich: E III.3) Zwischen 1970 und 73 wurde die Linie E zum Tierpark verlängert. Dies erforderte eine Ergänzung des Wagenparks. Somit bestellten die BVB (die 1969 aus der BVG-Ost hervorgingen) vier Einheiten des Typs E III beim RAW Schöneweide. Zwischen September 1972 und Januar 73 konnten die neuen, mit den Vorgängern nahezu baugleichen Züge an die BVB ausgeliefert werden. Teilespender waren diesmal typenrein S-Bahnwagen der Bauart Stadtbahn. Gebaut 1972 bei RAW Berlin-Schöneweide Die Wagen des Typs E III-4 Die BVB hatten auf der Linie E in der Zeit seit 1973 eine erhebliche Steigerung der Fahrgastzahlen festgestellt. Als Reaktion sollte der Zugtakt verdichtet werden. Dies war aber nur mit weiteren Zügen möglich. So wurden im März 1974 weitere Züge beim RAW Schöneweide in Auftrag gegeben. Das RAW beschäftigte sich zu dieser Zeit mit der Modernisierung von S-Bahnzügen. Hier wurden viele neue Erkenntnisse gewonnen. Während die modernisierten S-Bahnzüge die Fahrzeugfront der U-Bahnwagen in modifizierter Form bekam, erhielt die U-Bahn in diesen neuen Wagen viele für die S-Bahn entwickelte Bauteile. Die Wagenkästen waren wieder Neubauten, die Drehgestelle und Motoren stammten von S-Bahnwagen der Bauart Stadtbahn. Unter anderem wurde die Bordnetzspannung auf 110 V ausgelegt, wodurch viele Widerstände eingespart wurden. Außerdem wurde eine Sifa installiert, mit der später der Einmannbetrieb bei der U-Bahn möglich werden sollte. Die Türen erhielten eine optisch/akustische Türschließ-Warnanlage, wie sie bei den Gotha-Straßenbahnwagen selbstverständlich war. Außerdem war nun eine Lautsprecheranlage für Durchsagen vorhanden. Zwischen 1975 und 1982 wurden alle älteren Wagen des Typs E III (1.- bis 3. Lieferung) dem technischen Standard des Typs E III-4 angeglichen und künftig auch als solche bezeichnet. Seither war ein freizügiger Einsatz aller Einheiten wieder gegeben. Gebaut 1974/75 bei RAW Berlin-Schöneweide, Die Wagen des Typs E III-5 Im Dezember 1985 begannen die Arbeiten an neuen Wagen des Typs E III-5 für die BVB. Zunächst entstanden drei Musterzüge, die sich technisch erheblich von den bisherigen Zügen unterscheiden. Nur der Wagenkasten war mit den E III-4-Wagen identisch. Neu war unter anderem die 110 V-Fahrsteuerung, die Spurkranzschmierung, eine Funkanlage und eine statische Stromversorgung. All dies bewirkte eine völlige Veränderung der Anordnung der Aggregate im Fahrzeuginneren, damit verbunden auch eine Änderung des Fahrerplatzes. Baureihe E III-5 Gebaut 1986-89 bei RAW Berlin-Schöneweide Die Wagen des Typs E III-5 (Nachbauserie) Im Februar 1989 wurden nochmals einige Einheiten des Typs E III in Auftrag gegeben. Diese insgesamt sechs Einheiten wurden zwischen April und September 1990 ausgeliefert und waren mit den zuvor gebauten E III-5-Zügen baugleich. Die BVB mußten die letzten Wagen sogar in DM bezahlen! Nach Auslieferung dieser letzten Wagen wurde das E-III-Bauprogram beendet. Insgesamt entstanden seit 1963 je 86 Trieb- und Beiwagen dieses Typs. Baureihe E III-5 (Nachbauserie) Gebaut 1989/90 bei RAW Berlin-Schöneweide Weiterer Werdegang der E-III-Wagen Im Januar 1991 wurde eine Einheit des Typs E-III im BVG-Gelb lackiert. Es folgten einige weitere Einheiten, die so umlackiert wurden. In der ersten Zeit hatten die Wagen aber noch ihre 7-stellige Wagennummer behalten. Erst 1993 erhielten alle E-Wagen die neuen Wagennummern: Alle E-Wagen bis einschließlich E III-4: 1800-1899, E III-5: 1900-1999. Die Triebwagen bekamen die gerade, Beiwagen eine ungerade Wagennummer. Auch nach der Wende 1990 blieb das Einsatzgebiet der E-III-Züge auf der Linie E, die nun U5 hieß, beschränkt. Man wollte einen E-III-Zug zur technischen Überholung in die HW Seestraße überführen. Dies scheiterte bereits im Waisentunnel, als Fahrzeug-Unterbauten die Stromschiene berührten. Die BVG unterließ daraufhin jede Überlegung, diese Züge irgendwie in die Seestraße transportieren zu können, ganz zu schweigen von Einsätzen auf anderen U-Bahnlinien. Der Einsatz auf anderen Linien hätte ohnehin erhebliche Umbauten in der Signaltechnik der Züge erforderlich gemacht. Bis 1990 erfolgten die Hauptuntersuchungen der E-Wagen im Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide. Seither stand aus Kostengründen das RAW nicht mehr zur Verfügung. Da die HW Seestraße unerreichbar war (siehe oben), schaffte man die Züge auf dem Schienenwege via Wuhletal zum BVG-eigenen S-BW Wannsee. Dies war ab 1994 aufgrund der Übergabe der S-Bahn an die mittlerweile vereinigte Deutsche Bahn ebenfalls nicht mehr möglich. Da ein Straßentransport für Wartungsarbeiten zur Seestraße nicht in Erwägung gezogen wurde, hatte die BVG eine grundsätzliche Entscheidung im Bezug auf die Zukunft dieser Züge zu treffen. Bereits im August 1993 wurden erste Züge dieser Bauart wegen Unfallschäden abgestellt. Nachdem die mittlerweile wiedervereinigte BVG fortlaufend moderne U-Bahnzüge (F90 und F92) beschaffte, dachte man bald an die Ausmusterung der ältesten Wagen der Baureihe E. Zunächst schien es so, dass die Metro in Warschau (vermittelt durch die AEG) Interesse an den alten Zügen haben könnte, doch Warschau sprang ab. Zunächst sollten die Züge schrittweise bis Ende 1999 abgestellt werden, doch sehr kurzfristig beschloß die BVG nicht nur die älteren sondern alle E-III-Züge aus dem Einsatz zu nehmen, da der Wartungsaufwand in keinem vernünftigen Verhältnis mehr stand. (HU-Wartungen konnten nicht in BVG-eigenen Werkstätten ausgeführt werden) Außerdem waren die Betriebs- und Unterhaltskosten enorm, die Züge waren bekannt als "Stromfresser". Einige E-Wagen wurden museal erhalten und sind heute noch fahrfähig: Lesetipp Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn, Typ E Planungsstudie "Typ E IV" Die DDR bzw. die BVB planten schon weiter: Zwar hat man seit den Mitte 50er Jahren brauchbare U-Bahnzüge entwickelt, aber die Technik dieser Züge stammte größtenteils aus S-Bahnzügen, die in den 20er und 30er Jahren gebaut wurden, und somit schon sehr alt war. Dies war auch der BVB klar. Andererseits wurden enorme Anstrengungen seitens der Industrie unternommen, einen modernen S-Bahnzug zu entwickeln. Dies gelang dann ja auch mit der Baureihe 270 (heute: 485), die in den Jahren zwischen 1987 und 92 für die Deutsche Reichsbahn in Serie produziert wurden (Baumuster entstanden bereits 1979/80). Bei LEW in Hennigsdorf gab es bereits seit den 80er Jahren Unterlagen für einen neuen U-Bahnzug für die Großprofillinie E als Nachfolger der E-III-Züge. Man hatte den Zeitrahmen so dimensioniert, dass Mitte der 90er Jahre mit der Auslieferung dieser durchaus modernen Züge begonnen werden sollte. Sie sollten unter anderem einen Drehstromantrieb erhalten, was für Nahverkehrsfahrzeuge in der DDR ein Novum gewesen wäre. Designstudien für diesen neuen Zugtyp hat es nie gegeben, denn mit der Wende 1989/90 wurden die Arbeiten an diesem Zugtyp eingestellt. |
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