Hier erfahrt ihr etwas über die Baureihe C

1926 unternahm die Nord-Süd-Bahn den Versuch, neue leistungsfähigere U-Bahnwagen zu testen. Diese Wagen haben die damals sensationelle Länge von 18 Metern! Außerdem wurden wagenbauliche Versuche unternommen, so dass fast jeder der gelieferten Züge Unikate waren. Insgesamt wurden vier Züge bestehend aus vier Wagen geliefert: Die ersten beiden Züge erhielten auf jeder Wagenseite je drei doppelflügelige Taschenschiebetüren. Der dritte Zug hatte ein geändertes Dach, nämlich ein Tonnendach, was es bislang bei der Berliner U-Bahn nicht gab. Normal war ein Lüfterdach mit seitlichen Öffnungen. Der vierte Zug dagegen hatte je Wagenseite vier Türen. Da ein Zusammenlauf mit den bereits vorhandenen 13-Meter-Wagen nicht als erforderlich erschien, konnten im Bereich der Elektrik ebenfalls neue Wege beschritten werden. Auch verfügten diese Züge über eine wesentliche Neuerung: Die Türen schlossen sich bei Abfahrt des Zuges selbsttätig per Druckluft - dies war revolutionär und ohne Vorbild!
1927 wurden nochmals zwei Vierwagenzüge angeschafft. Sie hatten sämtlich vier Türen je Wagenseite und besaßen ein Tonnendach. 1930 wurde nochmals ein Versuchszug beschafft. Auf ihn wird gesondert eingegangen.

4.Lieferung

Gebaut 1926/27
Die Herkunft lässt sich nicht eindeutig klären,
vermutlich stammen sie von Busch aus Bautzen (?)
Anzahl: 8 Triebwagen, 8 Beiwagen
Wagennummern: Triebwagen: 99 - 106; Beiwagen: 250 - 253, 350 - 353

6.Lieferung

Gebaut 1927
Herkunft ebenfalls unbekannt.
Anzahl: 4 Triebwagen, 4 Beiwagen
Wagennummern: 107 - 110; Beiwagen: 254 - 267

Weiterer Werdegang

Alle Wagen haben den Zweiten Weltkrieg gut überstanden und waren fast bis Kriegsende im Einsatz. Auch in den ersten Nachkriegsmonaten dürften diese Wagen noch im Einsatz gewesen sein.

Dann jedoch kam von den russischen Besatzern die mündliche Weisung, 120 technisch einwandfreie U-Bahnwagen in Friedrichsfelde zwecks Abtransport bereitzustellen. Trotz Intervention seitens der BVG bei den Besatzern rückten diese nicht von ihrer Forderung ab. Zu den Aussonderungen zählten auch diese 24 Wagen. Im September 1945 wurden die Wagen auf eigens verlegten Gleisen zur Reichsbahn überstellt und anschließend auf dem Schienenweg in die Sowjetunion abtransportiert.
Später, etwa ab 1949, waren diese Wagen bei der Moskauer Metro im Einsatz, vornehmlich auf der Filjowskaja-Linie. Technisch wurden sie umgerüstet: Die Achsen wurden auf russische Breitspur (1524mm) umgestellt, die Türgriffe wurden entfernt, da die Türen automatisch betätigt werden. Außerdem erhielten die Züge den in Moskau üblichen blauen Anstrich.

Die Herkunft dieser Züge wurde lange Zeit zumindest offiziell verleugnet, es handelte sich schlicht um eine "Sonderlieferung". Bis 1965 wurden sämtliche Wagen außer Dienst gestellt und verschrottet. Lediglich zwei Wagen wurden erhalten, sie dienen gegenwärtig als Museumszug bei der Moskauer Metro. Zwischenzeitlich wird die Berliner Vorgeschichte dieser Züge nicht mehr bestritten. Da kein CI-Wagen in Berlin verblieb, ist folglich auch kein Wagen dieser Gattung der Berliner Nachwelt erhalten geblieben.

Nun Folgen einige Bilder!!!

Im Grunde genommen ist die Bezeichnung CIV nicht korrekt, so wurden diese Wagen erst ab etwa 1944 bezeichnet. Sie gehören eigentlich zur Gattung der Versuchszüge, die als CI bezeichnet werden. Dies verdeutlicht auch die Eingruppierung in das Schema der Wagennummern und der Lieferungen.

Diese Versuchswagen (nachfolgend als CIV bezeichnet) wurden 1930/31 gebaut und unterscheiden sich vor allem in der Konstruktion des Wagenkastens von sämtlichen Vorgängern. Als Werkstoff wurden keine Stahlprofile sondern der leichte Stoff Aluminium gewählt. Somit ließ sich das Gewicht der Triebwagen gegenüber der übrigen C-Wagen um 12 Prozent senken. Äußerlich fiel der Zug durch sein kantiges Äußeres und die betont eckigen Fenster auf. Auffallend war das Dach, das als Tonnendach mit Flettner-Rotoren zur Belüftung ausgestattet war. Dieser Zug bestand aus zwei Triebwagen und einem Beiwagen.

7.Lieferung

Gebaut 1930/31 bei Busch in Bautzen
Anzahl: 2 Triebwagen (Wagen 111, 112), 1 Beiwagen (Wagen 268)

Weiterer Werdegang

1938 wurde der Beiwagen umgebaut: Er erhielt Quersitze, wie sie bei der S-Bahn üblich sind. Um 1944 wurde die elektrische Ausstattung verändert: Die Triebwagen erhielten eine vielstufige Fahr- und Bremssteuerung der Firma AEG. Der Beiwagen wurde um 1945 zerstört. Nach dem Krieg jedoch waren die beiden Triebwagen nicht funktionsfähig. Dies bewahrte sie vor dem Abtransport nach Moskau. Sie fielen bei der Teilung der BVG-West zu. Um 1953 wurden die Wagen wieder betriebsbereit hergerichtet und überwiegend auf der Linie D eingesetzt. In einem der beiden Triebwagen wurden elektrotechnische Versuche durchgeführt, sie dienten der Erprobung neuer Techniken für die ersten Nachkriegs-Neubauzüge der BVG-West (Baureihe D). 1958 wurden auch diese Wagen umgezeichnet und erhielten die Nummern 1394 und 1396 und wurden somit in das Nummernschema aller C-Wagen eingegliedert.

Bis 1970 wurden beide Wagen aus dem Einsatz (Linie 8, zuvor D) genommen und abgestellt. Während der Wagen 1396 im November 1971 verschrottet wurde, war der Triebwagen 1394 im Jahre 1974 zumindest noch vorhanden, zum Einsatz kam er jedoch nicht mehr. Auch dieser eigentümliche und letzte Vertreter der C-Gattung wurde Ende 1975 verschrottet.