Hier erfahrt ihr etwas über die Baureihe D (Dora)

1953 begannen bei der BVG ernsthafte Planungen für eine völlig neue Fahrzeuggeneration für das Großprofil. Im Vorwege mußten grundsätzliche Dinge geklärt werden, zum Beispiel, ob man an der althergebrachten Unterscheidung zwischen Trieb- und Beiwagen festhalten wollte oder ob man eine Vollmotorisierung wie beim Typ CIII vorziehen sollte. Es wurden in dieser Folge nicht weniger als 14 verschiedene Planungsvarianten untersucht.

Das Ergebnis war ein achtachsiger Doppeltriebwagen mit All-Achs-Antrieb. Die Notwendigkeit als Doppeltriebwagen ergab sich daraus, dass die Technik derart anspruchsvoll wurde, weshalb sie nicht mehr unter einem einzigen Wagen untergebracht werden konnte. So wurde die Steuer-Elektrik unter einem Wagen, die Kompressoranlage für Bremsen und Türen unter dem Anderen untergebracht. Jeder Doppeltriebwagen sollte zwei Führerstände erhalten, so dass ein einzelner Doppeltriebwagen alleine (Etwa auf der kurzen Linie C II) eingesetzt werden konnte. Als Wagenkastenlänge wurden 15,5 Meter Länge je Wagen gewählt. Dies ergab rund 31 Meter je Doppeltriebwagen, gekuppelt zu drei Einheiten ergab dies rund 93 Meter. Diese Länge erschien für den Einsatz im Berliner Großprofilnetz als ideal. Viele Details wurden von den späten C-Wagen übernommen: So zum Beispiel, dass je Wagenseite drei Türen angeordnet waren. Es sollten Doppelschiebetüren sein, die sich vom Fahrer per Druckluft zentral schließen ließen. Der Führerstand war ähnlich wie bei den C-Wagen zusammenklappbar, so dass sich weiterer Platz für stehende Fahrgäste bot. Entscheidend jedoch war die Möglichkeit des Einmannbetriebes. Die Fahr- und Bremssteuerung des Zuges erfolgte über ein 28-stufiges Nockenschaltwerk. Als zweite Bremse wurde eine Druckluftscheibenbremse installiert, die vom übrigen System unabhängig war. All diese technischen und konstruktiven Neuerungen mußten so konstruiert werden, dass sie später für den Bau einer neuen Fahrzeuggeneration für das Kleinprofil ebenfalls geeignet waren.

Da sich diese Neubauzüge technisch und optisch völlig von den vorhandenen Vorkriegswagen unterschieden, wurde als Baureihenbezeichnung der nächst höhere Buchstabe gewählt: D.

1955 ging an die Industrie der Auftrag, einen Prototyp zu bauen. Im Folgejahr wurde von der Firma Orenstein & Koppel in Berlin(West) der Baumusterzug mit der Baureihenbezeichnung "Typ D, 13. Lieferung" geliefert. Dieser Prototyp wurde in den Folgemonaten eingehenden Tests unterzogen, konnte aber ohne wesentliche Änderungen in Serie produziert werden. Bis etwa 1965 konnten weitere im wesentlichen baugleiche U-Bahnzüge der Bauart D gebaut werden.

Baureihe D, 13. Lieferung (Prototyp)

Gebaut 1955/56 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 1 Doppeltriebwagen bestehend aus 2 Wagen.
Wagennummern: 2000/2001
Eine Baureihe "D55" gibt es nicht. Die Einheit wurde als 13. Lieferung eingruppiert und wurde später aufgrund seiner geringen Unterschiede zu den Serienzügen als Einheit der Bauart "D57" bezeichnet.

Diese Einheit erhielt Einrichtungen zum Schmieren der Gleise.

Baureihe D57

Gebaut 1957/58 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 26 Doppeltriebwagen bestehend aus 52 Wagen.
Wagennummern: 2002/2003 - 2052/2053

Wesentlicher Unterschied zwischen den D57ern gegenüber dem D-55er-Prototyp:
Der Zielbandkasten wurde etwas aus dem Wagendach hervorgehoben. beim Prototypen war er noch bündig in der Dachkante integriert.
Die Einheit 2020/2021 erhielt Einrichtungen zum Schmieren der Gleise.

Baureihe D60

Gebaut 1960/61 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 30 Doppeltriebwagen bestehend aus 60 Wagen.
Wagennummern: 2054/2055 - 2112/2113

Baureihe D63

gebaut 1963/64 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 36 Doppeltriebwagen bestehend aus 72 Wagen.
Wagennummern: 2114/2115 - 2184/2185

Baureihe D65

gebaut 1965 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 22 Doppeltriebwagen bestehend aus 44 Wagen.
Wagennummern: 2186/2187 - 2228/2229

Aufgrund einer größeren Festigkeit des verwendeten Stahls konnte ein geringerer Querschnitt des Materials gewählt werden. Dies führte zu einer erheblichen Verringerung und somit Wirtschaftlichkeit des Wagenkastengewichts. (Wagenkasten-Rohbau D55 bis D63: 5,2 t; D65: 3,9 t)

Die Einheit 2200/2201 erhielt Einrichtungen zum Schmieren der Gleise.

Weiterer Werdegang bis 1988

Am 15. Juni 1956 kamen die erste D-Einheit (D55) auf der Linie C II (Mehringdamm-Tempelhof) zum Linieneinsatz.
Ab 28. April 1958 wurden die ersten neuen Serienzüge (D57) auf der Linie C (heute U6) eingesetzt. Aufgrund der Streckenverlängerung nach Tegel wurden die Züge lediglich ergänzend zu den vorhandenen B-Zügen eingesetzt. Ab September 1961 jedoch konzentrierte man die neuen Züge auf der neuen Linie G (heute U9), da diese Linie von Anfang an im Einmannbetrieb geführt wurde. 

Nachdem weitere Züge Anfang der sechziger Jahre beschafft wurden, konnten vermehrt Züge dieser Gattung wieder auf der Linie C und nach 1966 sogar auf der Linie D eingesetzt werden. Man befürchtete bis 1966 bei der BVG-West ernsthaft, dass die DDR imstande wäre, einen dieser damals neuen Züge auf der Linie D im Ostberliner Transitabschnitt durch den Waisentunnel zu entführen. Aus diesem Grunde wurden D-Züge vor 1966 niemals auf der Linie D eingesetzt, abgesehen davon dass dort noch genug C-Züge zur Verfügung standen. Ab 1966 waren die D-Züge derart zahlreich, dass mit der Ausmusterung der B-Züge begonnen werden konnte. Die D-Züge kamen um 1969 vornehmlich auf den Linien 6, 7 und 9 zum Einsatz. Nach 1974 wurden die D-Züge allmählich von der Linie G (bereits Linie 9 genannt) abgezogen und auf die Linie 8 umgesetzt, wo sie die C-Züge ersetzten. Auf der Linie 9 dagegen kamen die neueren F-Züge zum Einsatz und machten den Einsatz von D-Zügen entbehrlich. Somit kamen die D-Züge nach 1978 auf allen Westberliner Großprofillinien mit Ausnahme der Linie 9 zum Einsatz. Nach 1984 zog man diese Züge auch von der Linie 7 allmählich ab, wo sie durch die neuen "Drehströmer" (ab F79.3) ersetzt wurden, und konzentrierte sie auf den Linien 6 und 8. Noch bis 1988 waren alle Zugeinheiten im Einsatz.
Bei ab Ende 1981 anstehenden Hauptuntersuchungen wurde auf die metallenen Zierleisten auf der Außenhaut verzichtet.  Ab 1988 erhielten alle hauptzuuntersuchenden Einheiten einen Tür-Dauerverschluß, auch die DI.

Baureihe DI für die BVB (Ost), Erste Lieferung (ex D57)

Durch die Lieferung von neueren (F87-) Zügen wurden einige D-Einheiten überzählig, sie wurden zunächst abgestellt. Aufgrund des dringenden Bedarfs der BVG-Ost nach zusätzlichen Zügen für die Linie E kam ein Handel zustande: Die BVG-West verkaufte 25 Doppeltriebwagen (50 Wagen) der Baureihen D57 an die BVG-Ost. Bestandteil des Vertrages war die technische Ertüchtigung entsprechend den Vorstellungen der BVG-Ost noch in West-Berlin. Die Züge erhielten eine HU und wurden wie folgt umgebaut: Einbau einer optisch-aktustischen Türschließ-Warnanlage, Ausbau der magnetischen Fahrsperr-Einrichtungen, Neulackierung entsprechend den Vorstellungen der BVG-Ost. (Stirn und Türen: Orange; Seitenflächen: Beige)

Als Gegenleistung war eine umfangreiche Modernisierung der Transitstrecken (Linien 6 und vorgesehen: Sie sollten mit Funkanlagen ausgerüstet werden und magnetische Fahrsperren entsprechend dem Westnetz erhalten. 

Im März 1988 waren die ersten Umbauten abgeschlossen. Vom 23. zum 24. März 1988 wurden erste D-Einheiten über den Waisentunnel in den Osten transportiert. Diese Transporte wurden am 27. Januar 1989 abgeschlossen.
Die Serie umfaßt alle D57er: 2002/03 - 2018/19, 2022/23 - 2052/53
Ausgenommen bleiben der D55-Prototyp 2000/2001 und der D57er 2020/2021. Diese beiden Einheiten sind Schmierzüge und wurden weiterhin bei der BVG-West benötigt. Sie blieben weiterhin im Fahrgast-Einsatz.

Bei der BVG-Ost wurden sie fortlaufend entsprechend der ursprünglichen Wagennummern durchnumeriert: 110 300/301 bis 110 348/349
Ab Sommer 1988 kamen die DI-Züge auf der Linie E zum Fahrgasteinsatz.

Über die 50 von der BVG-West erworbenen D-Wagen hinaus hat die BVG-Ost einen weiteren Bedarf an U-Bahnzügen. Im Herbst 1988 wurden Gerüchte bekannt, dass die Hamburger Hochbahn sich bereit erklärt, 50 Einheiten der Baureihe DT1 an die BVG-Ost zum Schrottpreis abzugeben. Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um Züge, die technisch mit den D-Zügen der BVG-West vergleichbar sind. Die DT1er wurden 1958/59 Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter gebaut und waren 30 Jahre bei der Hamburger U-Bahn im Einsatz. Mehr zu den Hamburger DT1ern: Siehe Loopis Hochbahnbuch im Internet.

Baureihe DI für die BVB (Ost), Zweite Lieferung (ex D60)

Im Frühjahr 1989 wurde bekannt, dass die BVG-West weitere 26 D-Einheiten an Ostberlin abgeben wird. Zu diesem Zeitpunkt war bereits eine D60-Einheit zum Umbau in der BW See abgestellt. Diese Vereinbarung sah im Tausch die Nutzung der ehemaligen Reichsbahndirektion am Gleisdreieck ab Oktober 1989 durch West-Berliner Dienststellen vor. Somit hat sich die angedachte Übernahme der Hamburger U-Bahnzüge erledigt. Da die Reichsbahndirektion nicht durch Einrichtungen der BVG genutzt werden soll, hat die BVG vom Land Berlin eine Ausgleichszahlung über 55,18 Millionen DM erhalten. Hierin ist die Abgabe der U-Bahnwagen mit 12,18 Millionen DM enthalten.

Ab 19./20. Mai 1989 wurden die ersten Züge der zweiten Serie nach Ostberlin überstellt.
Die zweite Serie umfaßte Züge der Bauart D60 mit den Wagennummern 2060/61 - 2098/99 und 2102/03 - 2112/13. 
Sie erhielten im Osten die Wagennummern 110 350/351 - 110 400/401

Nicht alle vertraglich zugesicherten Einheiten gelangten wirklich in den Osten: Aufgrund der durch die Öffnung der Grenzen wesentlich gestiegenen Fahrgastzahlen wurden die Züge weiterhin im Westen benötigt und die Lieferung in den Osten im Sommer 1990 unterbrochen, doch erhielt die BVG-Ost die Zusage, dass die Restlieferung erfolgen würde, wenn ausreichender Ersatz durch Neubauzüge (F90) bereitsteht.

Zu dieser Restlieferung ist es nie gekommen. Im Gegenteil: Im Laufe der Zeit wurden die in den Osten ausgelieferten Züge wieder dem Weststandard angepaßt und gemischt auch auf der U7 und U8 eingesetzt. Zum Jahresbeginn 1992 wurde die BVG ohnehin wieder vereinigt, womit der ganze Handel eh gegenstandslos wurde.
Einige Züge wurden in der Folgezeit sogar wieder mit den Original-Wagennummern und dem gelben Lack versehen. Aufgrund erheblicher Proteste seitens der Öffentlichkeit wegen der unnötigen Kosten wurde die Umlackierung der Züge abgebrochen. Noch Jahre konnte man Ost-Doras in "Hauptstadt-Lackierung" auf Westberliner U-Bahnstrecken beobachten. Die DI wurden inzwischen übrigens wieder als "D57" bzw. "D60" bezeichnet.


Nun Folgen einige BIlder!!!

Weiterer Werdegang nach 1992

Die "Stahldoras" kamen nach 1992 auf den Linien U5, U6, U7 und U8 zum Einsatz.
1993 verschwanden sie völlig von der Linie U5, 1994 auch von der U8 und wurden auf der U7 konzentriert.
Seit 1996 wurden Hauptuntersuchungen an diesen Zügen unterlassen, so dass bald darauf mit der Abstellung der ersten fälligen Züge zu rechnen war.
Anfang 1998 war es dann so weit: Die ersten D-Einheiten wurden in Hönow endgültig abgestellt. Zwischenzeitlich wurde ein Abnehmer für diese Züge gefunden: Nordkorea.
Im Spätsommer 1999 wurde der letzte D-Stahlzug aus dem Linieneinsatz genommen. Bald darauf wurden sie auf dem Schienenwege nach Wismar transportiert, wo sie im Sommer 1999 auf Schiffe verladen wurden. Ein Teil der Züge läuft heute bei der Metro der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang.

Sechs Einheiten allerdings wurden nicht ausgemustert: Sie sind mit Kurvenschmieranlagen ausgestattet und laufen als "Arbeitszüge" nach wie vor in Berlin. Unter anderem bis vor Kurzem die D55-Einheit 2000/2001, welche nun Museumsfahrzeug ist. Der Zustand der D-57-Einheit 2020/2021 dagegen ist noch recht ordentlich. 2020/2021 absolviert noch heute jeden Tag seine Schmierfahrten auf der U6, U8 und U9. Diese Einheit hat ebenfalls das Zeug dazu, Museumszug zu werden.

Eine erhebliche Steigerung der Wirtschaftlichkeit erreichte die BVG durch die Entwicklung eines Leichtmetall-Fahrzeuges, das in seinem äußeren Erscheinungsbild fast exakt dem Stahl-Vorgänger entspricht. Anstatt der Stahlprofile wurden nun Aluminiumprofile verwendet, die in ihrem Durchmesser überdimensioniert wurden, um auf Beulsteifen verzichten zu können. Dies führte zu einer weiteren Gewichtseinsparung gegenüber den D65ern. (Rohbaugewicht Wagenkasten D65: 3,9 t; DL65: 2,07 t) 

Bedingt durch diese Gewichtsersparnis, war es möglich, auch in anderen Bereichen Einsparungen vorzunehmen: Unter anderem war der Einbau leichterer Fahrmotoren möglich geworden, die allerdings eine schwächere Leistung erbringen. Dennoch ist die Leistung vollkommen ausreichend. 
Baureihe D: 4 x 150 kW; 1 Motor: 1450 kg
Baureihe DL: 4 x 135 kW; 1 Motor: 1080 kg

Äußerliche Unterschiede zwischen D- und DL-Zügen: Bei den Stahlzügen wurden die Fenster mit Chromkanten eingefaßt, die Stirnfenster waren völlig plan gehalten. Bei den neuen Aluminiumzügen verwendete man schwarze Gummilippen zur Einfassung der Fensterscheiben. Die Stirnfenster sind leicht gekrümmt und passen sich somit bündig der Krümmung der Stirnfront an. (An den gleichen Details kann man die A3-Züge von den A3Lern unterscheiden)

Für beide Netzteile wurden bis 1973 weitere A3L- und DL-Züge beschafft:

Großprofil

Baureihe DL65

Gebaut 1965/66 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 3 Einheiten bestehend aus 6 Wagen
Wagennummern: 2230/2231 - 2235/2236

Baureihe DL68

Gebaut 1968-70 bei Orenstein & Koppel, DWM
Anzahl: 68 Einheiten bestehend aus 136 Wagen
Wagennummern: 2236/2237 - 2370/2371

Baureihe DL70

Gebaut 1970-73 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 30 Einheiten bestehend aus 60 Wagen
Wagennummern: 2372/2373 - 2430/2431

Eine technische Besonderheit betrifft die letzte Einheit der Baureihe DL70 (Wg-Nr.2430/31), sie wurde 1973 an die BVG ausgeliefert. Sie besaß anfangs eine ganz besondere technische Ausstattung: Die Gleichstromsteller-Steuerung. Dies war ein Entwicklungsvorgriff auf zukünftige Neubauten nach der Baureihe DL. Zwar bewährte sich diese Technik, die ein absolut ruckfreies Anfahren und Bremsen mit gleichzeitiger Rückspeisung der Bremsenergie in das Netz gestattete, auch konnte der Wagen im Verband mit herkömmlichen Schaltwerkszügen eingesetzt werden. Dennoch wurde die Einheit um 1975 zurückgerüstet und dem Standard angepaßt. Dies hing mit der Ersatzteilbeschaffung und -Bevorratung zusammen. 

Die weitere Entwicklung

Die DL-Züge konnten freizügig mit den D-Einheiten gemischt und gekuppelt werden. Somit waren die Einsatzgebiete dieser Züge synchron zu denen der Vorgänger: Zunächst liefen die DL praktisch auf allen Großprofillinien im Westen Berlins. Da sie über mechanische Fahrsperr-Anschläge verfügten, konnten sie, wie die D-Einheiten, auch auf den Transitstrecken eingesetzt werden. Ab 1974 wurden die DL von der Linie 9 abgezogen. Nach 1984 verschwanden sie zunehmend auch von der Linie 7. Die Linien 6 und 8 blieben ihr klassisches Einsatzgebiet. Nach 1991 kamen sie zunehmend auf der U5 zum Einsatz und lösten dort zunächst die DL ab und 1994 auch die E-III-Züge. 1994 verschwanden die DL komplett von der U8, wo sie von den F-90/92ern ersetzt wurden. Nun waren sie nur noch auf der U5, U6 und U7 heimisch. Ab 1995 wurden sie auf der U5 von den neuen H-Zügen verdrängt und 1999 kamen vermehrt F-Züge auf der U7 zum Einsatz, so dass die DL nun auf der U6 konzentriert wurden, hin und wieder sogar noch mal auf der U8 zum Einsatz kamen. 
Bei ab Ende 1981 anstehenden Hauptuntersuchungen wurde auf die metallenen Zierleisten auf der Außenhaut verzichtet. 1989 wurden die Türsteuerungen dahingehend geändert, dass ein Dauerverschluß während der Fahrt gegeben war.
Seit 1993 werden die A3L-Züge und seit 1995 auch die DL-Züge ertüchtigt. Da sie seit 1965 gebaut wurden, ist ihre maximale Lebensdauer erst nach 2005 erreicht. Die Ertüchtigung umfaßte unter anderem die Änderung der Türsteuerung: Die Türen besitzen keine Griffe mehr sondern nur noch Knöpfe, wodurch sie per Druckluft geöffnet werden können. Außerdem wurden Lautsprecheranlagen installiert, womit die Bahnhöfe angekündigt werden können. Die Bahnhofsansage erfolgt von einem Sprachspeicherchip. Die grünen Sitzbänke wurden durch Grafitti-resistente Sitzbänke im "Würmchenmuster" ersetzt.

Das Ende der "Doras"

Seit Anfang 2000 sind einige DL-Züge abgestellt. Sie wurden mittlerweile ausgemustert. Die Ausmusterungswellen gehen durch alle Unterbauarten des Typs DL. In der letzten Zeit galt der Grundsatz: Für jeden neuen H-Zug gehen 3 DL-Einheiten raus. Am 12.12.2004 war der letzte Einsatztag der Zugtype DL. Am 27.2.2005 fand die Abschiedsfahrt statt.

Es gab das Gerücht, dass die Züge, wie auch zuvor die Stahldoras, nach Nordkorea oder Iran verkauft werden sollen. Dies bewahrheitete sich nicht. Die Züge werden ausgeschlachtet, teile finden eine Wiederverwertung bei der Gisela-Ertüchtigung. Damit verliert Berlin eine inzwischen legendäre und grundsolide Fahrzeuggattung. Manche Fahrerkollegen sind aber nicht so ganz unglücklich über den Fortgang der Doras: Der Zugfahrer verrichtete seinen Dienst auf einem recht unbequemen Klappsitz, durch die Stirnwandtür drang oft Zugluft ein.

 

Baureihe D, Serien D57, D60, D63, D65

 

Baureihe DL, Serien DL65, DL68, DL70

 

Umnumerierung BVG zu BVB